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주식관리종목 멕시코 원주민 전통 샌들 베낀 아디다스 ‘사과’

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작성자 또또링2
작성일 25-08-15 23:48 조회 3회 댓글 0

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주식관리종목 글로벌 스포츠의류 브랜드 아디다스가 멕시코 원주민의 전통 신발 디자인을 표절한 샌들(사진)을 출시했다가 논란이 커지자 결국 사과했다. 아디다스는 11일(현지시간) CNN방송에 보낸 성명에서 “공개적으로 사과드리며, 얄랄라그의 문화유산을 존중하는 대화를 나누며 협력하겠다는 약속을 재확인한다”고 밝혔다.
이 신발을 디자인한 멕시코계 미국인 디자이너 윌리 차바리아도 “오악사카 지역사회와 협력 없이 (전통 신발 디자인이) 샌들 디자인에 사용된 것에 대해 깊이 사과드린다”고 말했다. 그는 오악사카의 문화와 예술을 기리려는 의도로 해당 신발을 디자인했다고 해명했다.
앞서 멕시코 정부 등은 아디다스가 지난 8일 출시한 ‘오악사카 슬립온’ 샌들류 제품이 멕시코 원주민의 전통 신발 우아라체 디자인을 모방했다고 항의했다.
우아라체는 멕시코 남부 오악사카주 이달고 얄랄라그에 사는 사포텍족 장인들이 만드는 신발이다. 가죽끈을 엮어 독특한 문양이 보이도록 한 것이 특징이다. 이 샌들은 해당 지역의 중요한 문화유산이자 원주민들의 생계 수단이다.
오악사카 슬립온 역시 윗부분이 가죽으로 엮여 있으며 우아라체와 비슷한 문양이 있다. 오악사카주는 아디다스가 다른 나라의 전통문화를 무단으로 가져다 썼다며 판매를 멈추라고 촉구했다. 또 아디다스가 요구를 들어주지 않으면 법적 조치를 취하겠다고 밝혔다.
클라우디아 셰인바움 멕시코 대통령도 샌들 출시 당일 “대기업은 원주민 공동체에서 제품 아이디어와 디자인을 자주 가져간다”며 “우리는 원주민을 지원할 수 있도록 법적인 부분을 검토하고 있다”고 말했다. 그러자 아디다스는 문제의 샌들이 멕시코 전통 신발에서 착안해 만들어졌다는 점을 인정하며 원주민 등에게 배상하는 안을 논의하겠다고 밝혔다.
멕시코 아디다스 온라인 쇼핑몰에서는 이 신발이 검색되지 않고 있으나 판매를 전면 중단한 것인지는 알려지지 않았다. 윤기은 기자
energyeun@kyunghyang.com
전국 배달노동자 100여명이 12일 오토바이를 타고 도심을 가로지르며 숨진 동료를 추모했다. 이들은 더 이상 동료들이 일하다 죽지 않게 하려면 “더 빠르게, 더 많이 일해야만 버틸 수 있는 구조를 바꿔야 한다”고 외쳤다.
민주노총 공공운수노조 라이더유니온 소속 배달노동자들은 이날 오후 경기 군포시에서 출발해 서울 서초구 반포역을 거쳐 용산 대통령실까지 행진했다.
최근 군포시와 반포역에서 배달노동자 2명이 잇달아 목숨을 잃었다. 지난달 31일 반포역 인근에서 배달의민족 소속 A씨가 신호를 위반한 버스와 충돌해 숨졌고, 닷새 뒤인 지난 5일엔 군포시에서 쿠팡이츠 소속 김모씨(45)가 시내버스에 치여 사망했다.
잇단 사고 배경에는 배달플랫폼의 ‘리워드 인센티브’ 구조가 있다는 지적이 나온다. 배달플랫폼들은 일정 수준 이상의 배달률, 수락률(배달 콜을 수락하는 비율)을 유지하면 배달노동자들에게 리워드(보상)를 지급한다. 쿠팡이츠의 경우 상위 그룹인 ‘골드플러스’ 등급을 받으려면 2주간 400건 이상, 수락률 90% 이상을 유지해야 한다. 배달의민족은 이달부터 수락률 기준을 강화했다. 배달노동자 입장에선 배달 기본 단가가 낮다보니 리워드라도 받기 위해 배달 콜을 거부하지 못하는 구조다.
김씨도 사고 전날까지 리워드 조건을 채우기 위해 폭염 속 심야 배달을 한 것으로 전해졌다. 14시간 장시간 노동 뒤 충분히 쉬지 못한 채 배달을 하다 이튿날 변을 당했다. 고인은 가족의 생계를 홀로 책임져온 가장이었다. 노동자들은 “두 사고는 단순 교통사고가 아니다”라며 “야간 장시간 노동, 이륜차 안전이 배제된 도로 환경 등이 결합한 명백한 산업재해”라고 말했다.
노동자들은 배달플랫폼 기업의 책임을 촉구했다. 이들은 “리워드·등급제는 단순한 인센티브가 아니라 집중력 저하와 과로를 일상화하는 구조”라며 “기본 단가를 정상화하고 안전운임제를 도입하라”고 주장했다.
정부의 실질적 대책도 요구했다. ‘배달플랫폼 업종 산재 감축 최우선 업종 지정’ ‘오프라인 안전교육 의무화’ ‘이륜차 면허·자격 체계 전면 정비’ 등을 촉구했다.
박승원 경기 광명시장이 더불어민주당 참좋은지방정부위원회 위원장으로 단독 선임됐다.
박 시장은 14일 자신의 페이스북을 통해 “‘참좋은지방정부위원회’ 위원장이라는 막중한 소임을 맡게 됐다”며 “기초지방자치단체장 최초로 ‘위원장’에 단독 선임돼 영광스러우면서도 무거운 책임감을 느낀다”고 밝혔다.
그러면서 “‘중앙당 자치분권정책협의회 간사’로 정청래 의장과 함께 활동하게 됐다”며 “자치분권과 국가균형발전이라는 시대적 과제를 해결하기 위해 최선을 다할 것을 약속드린다”고 했다.
박 시장은 “지방정부의 혁신과 자치분권 강화를 위한 다양한 정책을 개발하고 실천 방안을 마련하는 데 중점을 둘 것”이라며 “중앙당과 지방정부, 지방의회 간의 든든한 가교 역할을 수행하며, 지방의 목소리가 중앙에 더욱 깊이 울려 퍼질 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.
박 시장은 “저는 전국자치분권 민주지도자회의(KDLC) 상임대표로서 지방자치의 발전과 지방정부가 겪는 어려움에 대해 누구보다 깊이 공감하고 있다”며 “비상계엄과 탄핵과 같은 혼란 속에서도 굳건히 민생을 지켜온 지방자치단체들의 역할을 결코 잊지 않을 것”이라고 말했다.
자동차 엔진 기술 발전으로 고가 수입차보다 상대적으로 저렴한 국산차에 더 많은 세금이 부과되는 사례가 빈번해지면서 자동차세 개편 필요성이 제기되고 있다. 전기차 등 친환경차 보급 확대 되면서 친환경차 보급 목표와 자동차라는 재산 과세 성격을 동시에 고려해 장기적인 안목의 개편이 필요하다고 지적된다.
13일 국회예산정책처에 따르면 자동차세는 2021년을 기점으로 감소세를 보이고 있다. 2016년 7조6000억 원이었던 자동차세는 2021년 8조4000억 원까지 늘었지만, 2022년과 2023년에는 각각 7조3000억 원으로 줄었다. 지난해 7조5000억원으로 소폭 늘었지만 여전히 8조원을 밑돌고 있다.
이처럼 자동차세가 줄어든 데는 휘발유와 경유에 부과되는 주행분 자동차세 영향이 크다. 주행분 자동차세는 기본세율이 36%지만, 2021년11월부터 고유가 대책에 따라 교통·에너지·환경세에 낮은 탄력세율이 적용되면서 이에 연동된 자동차세도 줄었다. 자동차세는 자동차를 소유한 데 따라 부과되는 세금과 주행 시 소비되는 휘발유와 경유에 대해 부과하는 세금으로 구분된다.
자동차 소유에 따른 세금도 증가세가 둔화하고 있다. 소유분 자동차세의 전년 대비 증가율은 2017년 4.8%에서 2023년 2.4%로 줄었다. 등록 자동차 수 역시 같은 기간 3.3%에서 1.7%로 감소했다. 특히 전기차 등 친환경 자동차가 늘어남에 따라 세수는 점점 줄어들 전망이다. 전기차는 휘발유와 경유에 부과하는 세금을 전혀 내지 않고, 하이브리드 차량도 내연차에 비해 연료 사용이 줄기 때문이다.
친환경차는 수요 증가로 지난해 기준, 전체 승용차 등록 대수의 약 10%를 차지했다. 2019년 이후 연평균 35.5%의 높은 증가세를 고려하면 세수 감소 폭은 더 가팔라질 전망이다. 앞서 정부는 ‘2050 탄소 중립 시나리오’를 통해 2050년 탄소 중립 달성을 위해 전기·수소차 비중을 전체 자동차의 85%로 끌어올리겠다며 이에 따른 자동차 세수는 현재의 69%가량 줄어들 것으로 내다봤다.
현행 배기량 기준인 과세 체계의 형평성 문제도 제기되고 있다. 비영업 승용차를 기준으로 자동차세는 배기량 1000cc 이하는 1cc당 80원, 1600cc 이하는 1cc당 140원, 1600cc를 초과하면 1cc당 200원을 부과된다.
그러나 자동차 배기량은 줄이되, 출력은 그대로 유지하는 자동차 엔진 다운사이징 기술의 발달로 고가의 외산차가 일반 국산차에 비해 상대적으로 세 부담이 낮은 사례가 늘고 있다. 현행 제도에서는 취득가액이 2788만 원인 1999cc 국산차를 구입해도 자동차세가 39만9800원으로, 취득가액 6330만원인 1995cc 외국산 자동차(39만9000원)와 비슷하다.
전문가들은 현행 배기량 기준 과세 방식에서 벗어나 차량 가격, 중량, 이산화탄소 배출량, 전기차 출력 등 다양한 요소를 반영하는 새로운 과세 방안을 도입해야 한다고 주장한다.
해외 주요국은 시대적 변화에 맞게 자동차 관련 과세 기준을 다양화하고 있다. 미국은 주별로 자동차 가격과 주행거리, 중량 등 다양한 기준으로 과세한다. 캘리포니아주, 미네소타주 등은 ‘차량 가격’에 연동하는 방식으로 등록세를 과세한다. 오리건주 등에서는 도로를 이용하는 자동차가 실제 운행한 거리에 비례해 과세를 하고 있다.
터키는 차량 가격에 기준해 과세를 하는 대신, 이산화탄소를 배출하지 않는 전기차에 대해서는 내연차에 비해 세 부담을 줄여주고 있다. 핀란드는 자동차 중량과 이산화탄소 배출량을 기준으로, 오스트리아는 엔진 출력과 이산화탄소 배출량을 기준으로 각각 과세하고 있다.
특히 미국과 영국, 덴마크 등에서 도로 사용과 세원 확대를 위해 전기차에도 세금을 점차 부과하는 사례가 늘고 있다. 허원제 한국지방세연구원 연구위원은 보고서 ‘해외 승용자동차세 과세체계 분석 및 시사점’을 통해 “친환경차 보급 목표 달성과 자동차에 대한 재산과세적 성격을 동시에 고려하기 위해서는 다수의 과세기준을 동시에 활용하는 것을 고려할 수 있다”고 했다.
반면, 국내 자동차세 개편 관련 작업은 사실상 중단된 상태다. 행정안전부는 2023년 한국지방세연구원과 함께 개편안을 마련하겠다고 예고했지만, 2년이 지난 현재까지 별다른 진전이 없다. 지난해 말 비상계엄 선포와 정권 교체로 추진단이 동력을 잃으면서 자동차세 개편은 후순위로 밀린 것으로 보인다.
과세 기준 개편에는 ‘한·미 자유무역협정(FTA)’라는 걸림돌도 있다. 한·미 FTA에는 “대한민국은 차종 간 세율 격차를 확대하기 위해 차량 배기량을 기준으로 한 새로운 조세를 도입하거나 기존 조세를 수정할 수 없다”는 조항이 담겨 있다. 최근 상호 관세 부과로 FTA의 효력이 약화됐다는 평가가 나오지만, 테슬라 등 미국산 고가 전기차에 불리한 세제 개편이 이뤄질 경우 통상 마찰로 번질 수 있다는 우려가 제기된다.
신미정 국회예산정책처 추계세제분석실 분석관은 “자동차세 형평성을 높이기 위해 새로운 과세 기준을 마련하는 장기 로드맵이 필요하다”며 “전기차 등 친환경차의 도로 사용에 대한 비용 부담과 향후 세수 감소에 대해서도 대책이 마련돼야 한다”고 말했다.

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